最后一公里出行问题如何解决，深圳目前仍未有成熟模式。日前，在《深圳市绿道管理办法》颁布实施一周年之际，深圳市委常委、常务副市长吕锐锋率队赴龙岗、盐田调研绿道建设时表示，深圳绿道要实行市场化管理，招标择优，规模化经营，实现可持续发展。
记者调查发现，目前深圳各区已自行探索绿道自行车租赁系统和驿站经营的市场化运行模式，但绿道自行车租赁系统还面临服务标准的统一规范问题，由于缺乏前期的统一规划，造成不同运营公司“各自为政”的状况，全市绿道自行车租赁系统仍待规范。
1
现状
代步休闲健身绿道引领“慢”生活
每天上午，家住龙岗区横岗的王先生，都会在家附近租一辆自行车，十分钟后转乘地铁。下班后，王先生从单位乘坐地铁回到家附近，再在地铁站旁租一辆自行车，十分钟就到家了。“1小时之内只收0.5元，价格适中。比起去年，绿道自行车和配套设施都完善了很多。”王先生告诉记者，绿道自行车解决了他最后一公里的问题，让出行变得轻便简单。
记者调查发现，随着绿道网络的完善和绿道自行车租赁点、驿站等配套设施的建设，绿道逐渐成为人们代步、休闲、健身的“慢行”系统。据龙翔大道公共自行车服务点工作人员介绍，前来办卡的市民不少，许多市民租车是为了代步前往交通不便的地方。而那些刚到深圳找工作的人，不少也选择骑车去找工作。
盐田海滨绿道和银湖绿道也是骑行爱好者的钟爱之地，“磨坊”网网友李先生告诉记者，“这里空气好，一路上的自然风光也很美，非常适合骑行。”
据了解，截至2012年底，深圳共建成总长约2210公里的绿道，绿道密度超过1公里/平方公里，全市目前设置自行车租赁点490个，投放自行车近万辆，租借人次达2000万。
2
运营
通过公开招标探索市场化运营
“今年是绿道的建设和管理的交接点。”据市城管局绿道管理处周姓主任介绍，《深圳市绿道管理办法》颁布的一年里，绿道建设的工作已转为以管理为主，此前也出台了《深圳市管理局关于绿道网管理维护运营的意见》，作为绿道管理运营的指导意见。
根据《深圳市绿道管理办法》，绿道维护及运营实行政府监管和市场化、专业化运作相结合的方式。各区绿道管理部门可以将绿道委托给产权单位维护及运营，也可以通过公开招标等方式确定维护及运营单位。
实际上，绿道清扫清运、绿化带除土除虫等业务早已采用市场化方式运营。如今，绿道管理也将采取这样的方式进行维护，绿道上的服务设施如驿站、停车场、标识系统、栏杆等，都将通过招标的方式确定管理单位。
“市场化运营能及时捕捉商机，带动绿道相关活动的开展，增加绿道使用率。”周主任表示，绿道的运营建设目前通过市场化招标的方式，让企业来运营，政府则对其进行监督、检查、指导和考核。
记者了解到，全市各区已相继开展自行车租赁系统和驿站建设，目前盐田区、龙岗区均引入社会企业参与运营，并实现全区自行车租赁覆盖全区，大鹏新区2号省立绿道杨梅坑段也兴起了100多家自发个体自行车租赁点。福田区、罗湖区、光明新区等部分驿站，也开设了自行车租赁服务。
“若监管脱节，会造成老百姓的不满，也会造成国有资产的浪费。”周主任表示，市绿化办目前仍然在完善绿道运营管理方案，接下来还将出台绿道台账制度，并将绿道网纳入市容环境综合考核。
3
问题
各区无法通借通还配套服务有待提升
当绿道渐渐融入市民的生活，绿道配套服务的不足也随之显现。记者走访的过程中不少市民反映，租赁系统和驿站服务水平和质量有待提升。由于各区自行车租赁公司各不相同，目前仍无法在全市内进行通借通还。
“每个区的自行车租赁点都要刷不同的卡，光是龙岗一个区就要办两张卡，带那么多卡，很不方便。”市民曾先生表示，如果全市都能刷深圳通，实现各区通借通还，才能发挥自行车系统的最大作用。
无法实现全市公共自行车通借通还，是市民使用绿道时感到最不便利的事情，这也从另一个角度反映了绿道管理运营中缺乏服务标准的问题。
事实上，与绿道管养等城市管理服务不同，绿道自行车租赁涉及到全市系统标准统一的问题。而在《深圳市绿道管理办法》中，并没有相关的细化条例。
“绿道管养可以由多家公司进行维护，但自行车租赁系统的标准一定要统一，市民才能方便地使用自行车进入全市各区域。”一位经营自行车租赁系统的业内人士表示，各租赁系统兼容深圳通，在技术上不难实现，只要深圳通另开一个端口，双方建立后台结算系统即可。但该业内人士表示，全市的自行车租赁系统目前呈现多家企业“割据”的情况，不可能实现自行车的通借通还。“每家公司的自行车车型、锁柱的高度样式都不一样，龙岗区的自行车不可能在盐田区还”。
涉及到全市交通运营的自行车租赁系统，到底是采用一家公司运营还是多家公司运营更好?
“此前我们曾去国内很多城市调研，有些城市采用类似盐田区的政府全资投入模式，也有城市和龙岗一样由社会企业投资管理，两种模式各有优缺点，但几乎所有城市都是一家企业在做。”深圳市交委公交处相关负责人黄健彬告诉记者，由一家企业大包大揽，政府很容易被企业“绑架”。
黄健彬表示，自行车租赁系统建设投入巨大，难以在短时间内更换运营企业。若全市采用一家企业进行运营，一旦运营不下去，就需要政府不停地投入，导致效率低下。而若实现社会全投资，以广告等资源进行置换，又容易造成政府监管困难。
基于上述风险考虑，深圳的绿道自行车租赁系统和驿站建设运营采用多元化的运作模式，鼓励各区政府确定适合区里的发展模式，并设立企业的准入门槛和退出机制。
4
进展
统一服务运营标准
系统兼容“深圳通”
面对各区运营公司“割据”的局面，深圳将如何建设完善的公共自行车租赁系统?据黄健彬介绍，除了市场化运营必须的监管机制外，还会设立设备的标准。新增的公共自行车锁桩都将安装深圳通刷卡设备，统一规范自行车的标识及锁桩的高度和宽度。“即便企业运营不下去，锁桩和刷卡设备仍可使用”。
而对于各区无法通借通还的问题，黄健彬表示，目前并不鼓励市民跨区骑车，公共自行车作为地铁公交接驳和旅游休闲的交通工具，并不是为了解决长距离路程的问题，更多地是解决3到5公里的短途出行。
记者了解到，按市交委计划，年内全市累计将新增投放1万辆以上公共自行车。除上述已经开展试点的区域将进一步加密网点外，在年底前，罗湖、福田、宝安、龙华、光明、坪山也都将新建公共自行车项目，各区即将新建的自行车租赁系统，结算系统将实现与“深圳通”卡兼容。
但对于已经建成的设备，由于涉及设备更新等问题，暂不作调整。“这块也挺难的，各区都已经投入了很多资金。”黄健彬表示，对于已经在运营的公司而言，设备更换耗资巨大，“光是龙岗一个区就投放了4000多辆自行车，如果全部换了，耗费太大了，目前我们也正在沟通，寻找折中的方式。”
龙岗模式：政府“零投资”，引入社会资金运营
样本
盐田模式：政府全额投资,绿道管理服务外包
龙岗模式：政府“零投资”，引入社会资金运营
与龙岗区政府“零投资”的模式相反，盐田区的海滨栈道管理和公共自行车管理均由政府投资，采用服务外包、市场化运作的模式。经过公开招标，深圳市盐田区公共自行车管理服务中心获得海滨栈道的日常管理和公共自行车管理的运营权。
“我们参照全国多个城市的运营模式，觉得这家公司的系统比较成熟，评估的成绩也比较好。”盐田区城管局相关负责人韩科长表示，该公司开发了网络系统，在大屏幕上会显示每个站点的自行车存储状况、行驶状况、借还点的情况等。此外，该公司曾负责沙头角保税区的物业管理业务，在海滨栈道的安保、保洁、绿化管养等日常维护工作方面也较为专业。
对于中标的公司，盐田区政府每年将提供百万元运营费用。但考虑到项目的公益性，公司只收管理费用，比如调度费用、工人工资等，通过审计局进行审计，对企业收支进行核算。
运营费一般每月或每季度进行拨付，每月都会进行考核，考核合格后才会拨付经费。合同一年一签，每年底验收合格后，才能签下一年的合同。
和龙岗区一区两卡的情况不同，盐田区的绿道自行车租赁目前已兼容深圳通，市民带齐相关证件到任意办卡点都可以进行租赁服务。
在龙岗区，公共自行车服务系统建设及运营划分为两个服务区，通过采用比较选择谈判方式确定运营公司，上海永久自行车有限公司和惠州百信佳集团有限公司分别负责东、西部服务区的建设运营。
“让两家公司形成竞争，不会太依赖某一家公司。”龙岗区城管局相关负责人徐姓科长表示，公共自行车服务系统由公司出资建设运营，政府则将配套的户外广告、小卖部及自行车租赁的特许经营权等有限资源置换给企业，企业通过这些业务获得运营资金，保证绿道驿站正常运作。
据徐科长介绍，按建设200个服务点规模计算，龙岗区一次性引入6000万元社会资金建设服务点，每年运营费用约400万元。“政府零投资，既能减轻财政负担，又能提高业务的市场化程度，为市民提供更优质的服务。”
为体现服务的公益性，目前两家公司的收费都比较低。东部运营服务区自行车租赁每小时0.5元，不满1小时按1小时计;西部运营服务区则第1小时免费，第2小时开始每小时0.5元。“哪种模式更好目前仍无定论，经营得好的公司可以优先取得另一家企业的经营权。”
公共资源运营必须加强监管
专家观点
“从总体趋势来看，政府要真正实现"瘦身"，完全可以将某些公共服务转移到社会组织或企业来做，实现民营化或市场化运作。”深圳大学管理学院教授周林刚表示，市场化运作的效率更高。
周林刚认为，绿道网建设是政府公共服务，不能成为企业盈利的项目，可采用非盈利或微利的模式进行运营。“市场一定是牟利的，但涉及到公共服务，运营的盈余则不能成为企业分红”。
“不管以哪种模式运作，背后都是政府在主导。”周林刚表示，在人流量多的地方，不妨采用市场和公益结合的方式，用广告资源来置换运营费，“对于人流量不大、商业气息不浓的地区，企业可能不愿意投入运营，政府就有责任和义务对其进行补贴”。
“公共服务对外招投标，将公共设施发包给企业经营，在法律上是允许的，但要以不损害公众利益为前提，不让国有资产流失，以公平、公开、透明的方式进行处理。”深圳市政协委员、广东君言律师事务所律师刘辉认为，政府应与委托的机构签订详细的协议，若企业不遵守条约，行政职能部门一定要把关。
市人大代表杨剑昌则表示，为防止市场化运作的猫腻，应采用举行听证会等形式，让公众参政议政，堵塞政策漏洞。“公共资源都是用纳税人的钱在运营，政府必须加强监管和服务。”
记者手记市场化运营
更需政府引导
“小政府、大社会”已成为构建服务型政府的“热词”，其核心是转变政府职能，将不该由政府负责的事项转移出去，放权给社会，发挥市场机制的作用。然而，在实际运作中，强调市场化运营的同时，政府要在背后做更多后台支撑。
在深圳目前的绿道建设和管理中，我们看到，政府一方面倡导市民使用自行车绿色出行，提倡绿道建设市场化运营，另一方面却没有出台明确而细化的运营规划，各区在自行探索市场化运营的模式时，往往只着眼于本区的服务，导致各自为政的局面。
企业天生就有追逐利润的本能，在公共服务的提供上，市场机制也会有失灵的时候。以绿道自行车租赁系统的建设为例，设备的成本成为企业最大的考虑因素，而全市设备和服务的标准化，则是企业运营的一个盲点。
记者回访绿道的使用和运营情况时发现，由于缺乏前期规划，已经投放的自行车及设备已耗资巨大，事后还要耗费更大的成本，才能实现服务标准的统一，这导致设备更换已无可能，全市服务标准的统一仍难实现。
如何处理好政府与市场的关系，成为绿道建设市场化运营可持续发展的关键所在。市场机制能解决的问题，政府不要干预。但在公共产品的提供上，会面临市场失灵或市场无法解决的问题，就需要政府来解决。
