“你今天开车了吗？”“不，坐公交，低碳。”“要坐电梯吗？”“算了，还是走楼梯吧，低碳。”……当这些行为成为人们生活中的自觉意识时，那么“低碳交通”的提出也就不会显得突兀了。

    7月30日，由英国大使馆文化教育处主办的气候变化报道媒体研修班——“低碳交通的未来（北京）”在清华大学汽车工程系召开，如何实现低碳交通、改变能源利用方式成为论坛讨论的重点。而乘公交、骑自行车乃至步行等出行方式的改变，自然成为个人支持低碳交通最简单、最直接的途径。

    发展低碳交通大势所趋

    当我们在高温炙烤下挥汗如雨、抱怨着毒辣的太阳时，有没有想过这其实是人类追求爆炸式生产、开发与使用资源的后果呢？通过IPCC公布的数据得知：在过去一百年里（1906~2005），全球地表平均温度升高了0.74摄氏度，未来20年，每十年全球温度将会升高0.2摄氏度。气候变暖已成为不容忽视的、直接影响全球生产和生活系统的气候问题。

    专家分析称，全球平均温度的上升很可能是人类活动导致温室气体增加引起的。人类活动会产生二氧化碳、甲烷等温室气体，其中二氧化碳的排放在使得全球变暖的“贡献”中占了2/3，因此减低碳排放量、发展低碳经济，成为全球变暖趋势下各国、各企业义不容辞的责任与义务。

    但是，我们的衣食住行不可避免地会产生碳排放，除了直接用的电、煤气、天然气以及使用汽车、火车、飞机等交通工具外，我们的衣服、清洁用品、酒类、香烟、肉类，以及装修房间所使用的木材、钢材、铝制材料等都会形成碳排放，“碳排放”几乎存在于生活的每一个角落。

    清华大学交通研究所副所长石京教授表示，以他自己为例的账目计算中，用于出行的各种交通方式的碳排放量在总耗能中占有绝大比例，而经过调查也得知：交通运输部门能耗占据了总能耗的大头。来自埃塞克斯大学的经济学教授SheriMarkose说，根据美国航天局戈达德太空研究所2010年的研究结果可知，道路交通是造成二氧化碳和全球变暖的主要原因，在美国和英国都达到了30%的比重，而随着私家车数量的不断增加，中国的道路交通问题也日益突出。

    低碳经济在各国的发展状况是不同的，而在以煤为主要能源结构的我国发展低碳经济，其挑战可想而知。石京教授表示：“我们的低碳交通正处于起步阶段，目前，交通运输部门也正在进行低碳交通体系的研究工作。”故一系列措施的实施都有待实践的检验。

    “北京大量的立交桥、宽阔的马路限制了自行车的使用，此外其它一些配套设施的缺乏也导致了供需关系的矛盾，因此出现资源闲置的现象。”石教授表示，在所有交通运输方式中，水运是最低碳的一种，但速度太慢；人们最理想的出行方式是步行或骑自行车，但大城市的紧张生活也让这变得不现实。

    发展低碳交通是低碳经济的需求，更是提高人们生活质量和生活品质的选择，那么也就不应为了刻意追求交通的低碳而影响了生活质量的提高，石教授同时也称：“低碳交通是达到交通领域人与自然的一种和谐，在中国，它必将得到更大的发展。”

    前提是改变传统发电模式

    除了出行方式的转变，探索新的多样化的能源替代方式、多元化的交通模式，成为低碳交通的另一个亮点。煤炭的问题是高排放，因此大量天然气、水电、核电的开发利用，将可再生清洁能源放在优先地位，找寻新的能源替代资源就摆上了我们的工作日程。在探索新能源利用中，电动汽车的发明成为令人瞩目的一项工作。

    致力于电动汽车、混合动力汽车和燃料电动汽车动力驱动等相关问题研发的清华大学汽车工程系车辆与交通研究所副所长田光宇教授说：“与内燃机汽车比起来，电动汽车更加节能。依靠电力发动的电动汽车可将电池中75%的化学能转换为车轮驱动力，而内燃机只能将汽油中20%的能量转换成动力。”

    在降低碳排放量上，电动汽车确实有着依靠燃烧汽油的传统汽车不可企及的优势：目前，普通汽车的碳排放量高达164克/千米，而如果使用水力发电为电池充电可以将其降至124.2克/千米。SheriMarkose教授表示，根据国际能源署的预计，到2020年时，全球电动车辆和充电式电油混合车的数量将达到500万辆；2050年，这一市场份额将增至50%；而德国更是计划到2020年时让100万辆电动车上路；尼桑的“叶子”纯电动车将于2011年发售，在美国的售价为32780美元，美国及各州政府还将在此基础上予以较大折扣。据此看来，国外电动汽车的发展前景一片大好。

    根据中国汽车拥有量增长数据表明，到2050年，即使拥有50%的绿色汽车，仍然无法实现可持续发展。与此同时，人们不禁要问：“使用电动汽车真的就可以低碳吗？”

    田光宇教授表示：“电动汽车并非是万能的。首先，电动车充电需要并入到电网中，而增加充电基础设施需要的费用不可小觑；其次，电力需求的不断增加可能会造成电价升高，给电力系统造成负担；而新的道路建设也会产生潜在的碳排放。”

    可以看到，可再生能源产业的发展取决于市场利用的潜力，经济性因素限制了多数可再生能源的市场化利用。日本做过一个风电的项目，如果加上电压、发电量稳定的蓄电装置，成本要提高2~3倍，大规模利用还要解决中断性电源和电网稳定性等问题。因此，中国发展低碳经济、探索新能源建设要根据自己的实际情况和国情，不能盲目。

    SheriMarkose教授认为：“电动汽车并非是低碳的最终解决方案，使用新能源汽车的前提是改变传统的发电模式，但在发展交通问题上，减低碳排放只是一个方面，还涉及到城市发展方式、城市环境改善等多个方面。”

    “城市智能规划体系的建立也是改善道路交通网的有效途径。”田光宇教授同时也表示，“目前，电动汽车低排放是主要的优势，但一些功能设施还远不如汽油车完善。我们未来的低碳交通方向应该是多元化的交通模式，包括城铁建设、城市间高速路建设等。”无论如何，中国应该建立一个自己的模式，把低碳经济发展作为一个长远目标不断地推进。

    低碳的消费观念还不成熟

    SheriMarkose教授还提出了对开车人征收碳税、碳排放“限制”和“交易”等有利于转变经济发展方式的一系列措施，但中国需要走出一条自己的低碳发展之路，在借鉴有益经验的基础上更加需要自己的探索，需要从一点一滴做起。

    石京教授表示，从长远看，到2015年我们的交通拥堵依然会是这个状况，而目前的措施虽有利于缓解，却是所行不远。北京实施单双号限行政策后交通依然拥堵，“限行虽然可以削减20%的交通量，但有的人可能会购买第二辆汽车来应对限行”。

    又如为了减少汽车出行而实施的低票价措施，这就向公众发出了不必要的交通需求信号，本来可以不必坐车外出的人因为票价低也就无所谓。石京教授表示：“任何政策都会有利有弊，解决的关键在于在施行单一政策的同时要有其它配套设施的配合。”

    而田光宇教授认为，像电动汽车这种新能源产品的推行，不仅仅是政府发补贴、建设电力系统网便能解决的问题，还需要消费者消费方式的转变，而目前人们对低碳的消费观念还是不成熟的。

    中国发展低碳经济，建设低碳交通还是有一定压力的，各项政策也都是在摸索中前进。在全球化大背景下看中国的低碳经济道路，需要从低碳城市、低碳家庭、低碳人慢慢做起，从一点一滴做起。